Fra Luftkaptajn til Whistleblower - pĂĄ 10 dage

27 dec. 1991 - 5 jan. 1992

Den 27. december 1991 nødlandede luftkaptajn Stefan Rasmussen sin MD-80 på en stenet og sneklædt mark uden for Stockholm. Det skete kun fire minutter efter, at flyet var lettet fra Arlanda Lufthavnen. Begge motorer var smadret af is, der havde siddet på vingernes overside. Stefan Rasmussen bragte dermed et 55 ton tungt svævefly ned fra mere end 1 kilometers højde, gennem skyerne og en skov af svenske trætoppe og til landing – uden tab af menneskeliv. Det blev Stefans sidste tur som luftkaptajn.

Samme morgen landede jeg min MD-80 i Londons Heathrow Lufthavn.

De følgende to dage fløj jeg, hvad der skulle vise sig at blive mine sidste ture, som luftkaptajn til henholdsvis Geneve og Luleaa. Efter disse to ture holdt jeg en ferie, der for længst var planlagt. Men den skulle vise sig at komme til at vare betydeligt længere end planlagt – faktisk har den i skrivende stund varet mere end 13 år. Selvom jeg naturligvis som alle andre i SAS var rystet over Stefans havari, så havde min ferie intet med det at gøre.

Den “nye” sikkerheds-procedure

På turene til Luleaa og Geneve havde jeg stop i Stockholm og København. Ansporet af, at vi netop havde mistet et fly på grund af is, talte jeg med cirka 20 kollegaer samt mine forskellige styrmænd. Jeg spurgte dem, om de kendte og anvendte SAS’ nye procedure for opvarmning af motorerne – de såkaldte engine run-ups, hvor man kører motorerne op i omdrejninger til mindst halv take off-power. Run-ups skal forhindre, at der dannes is i flyets motorer, hvilket der er risiko for, når motorerne går i tomgang (læs engine anti-ice procedurens historie her)

Proceduren var nu ikke så ny endda. Faktisk havde den på det tidspunkt eksisteret i 14 måneder, men hvor der før stod i manualerne, at piloten bør lave engine run-ups med bestemte intervaller, så stod der nu der nu skal. En mildest talt væsentlig forskel og et klart udtryk for, at proceduren er meget vigtig for sikkerheden.

Men jeg opdagede, at stort set ingen af mine kollegaer gjorde, som de skulle. I SAS flyver man som pilot med mange forskellige besætninger – faktisk med flere end 100 forskellige kollegaer om året. Det gav mulighed for via samtaler med en relativt få af de kollegaer, der fløj MD-80 i SAS at samle erfaringer. Her havde jeg dels spurgt til deres eget kendskab til proceduren, dels til deres erfaringer fra at have fløjet med yderligere andre af vores kollegaer. En opsummering af samtalerne afslørede, at det ikke kunne være meget mere end et par procent af de cirka 5-600 MD-80-piloter, der kendte og udførte den 23 sekunder lange og temmelig støjende procedure. Og hvad der var nok så foruroligende var, at kun én af chefpiloterne kendte proceduren. Det var såmænd ham, der havde besluttet opstramningen, typechef på MD-80 Bengt Andersson. Til gengæld havde han indskrevet rettelsen meget mangelfuldt i manualerne. Faktisk var der flere problemer i den. Ganske vist stod der nu, at piloten skal lave en engine run-up hvert 10. minut og mindst 1 gang inden take off. Det gamle bør var blevet fjernet, og dermed var der ikke længere tvivl om, hvorvidt proceduren skulle udføres. Til gengæld havde Bengt Andersson ikke sørget for samtidig at slette det afsnit i manualerne, der beskrev, at man i SAS altid foretager en ”rolling take off” – en rullende start. En engine run-up kan nemlig kun foretages med blokerede bremser – altså med flyet holdende fuldstændig stille på startbanen. Det harmonerer selvsagt dårligt med en rullende start.

Stort set ingen kendte proceduren

Selvom jeg nu officielt havde ferie, kunne jeg ikke slippe tanken om, at der kunne ske flere havarier, fordi mine kollegaer ikke kendte og fulgte de gældende vinter-procedurer. Derfor besluttede jeg mig for at undersøge problemets omfang nærmere og at sprede budskabet om, at man skal udføre engine run-ups for at sikre sig is-fri motorer. Jeg så det som min pligt, og jeg vidste, at jeg som luftkaptajn i henhold til den dagældende Lov om Luftfart kunne straffes, hvis jeg kendte til brud på sikkerhedsprocedurer uden at gøre opmærksom på det. Det vender jeg tilbage til lidt senere.

Jeg begyndte med chefpiloterne.

I de første fem dage af min planlagte ferie udspurgte jeg de 11 chefpiloter og næstkommanderende over telefonen, inklusive ham, der repræsenterede SAS i den havarikommission, som efterforskede Stefan Rasmussens havari, nordmanden Tore Hultgren. Hultgren var samtidig MD-80 kaptajn og chef for SAS’ interne havarigruppe, SAS Accident Investigation Team – i daglig tale kaldet SAINT. Blandt de to-tre chefpiloter, der hævdede at kende proceduren, var der kun én, som sagde, at han faktisk også havde udført den.

SAS stod i sin værste krise nogensinde. Et fly var havareret med 129 mennesker ombord, og i løbet af ganske kort tid indrømmede SAS, at flyet ikke var blevet ordentligt afiset, inden det gik i luften. Dertil kom, at vi havde en 14 måneder gammel vinter-procedure, som stort set ingen af mine kollegaer tilsyneladende kendte til – og endnu færre udførte. Det kunne være en medvirkende årsag til havariet, og derfor gjorde jeg SAS’ chef på flytypen samt selskabets repræsentant i den officielle havarikommission opmærksom på problemerne. Man skulle så mene, at jeg havde gjort mit og kunne sove roligt. Men nej. Selvom jeg blot ville have de ansvarlige til at fremhæve en procedure, som allerede var gældende, og som havde stor betydning for flyvesikkerheden, så skete der intet. Heller ikke selvom jeg kunne sandsynliggøre, at stort set ingen fulgte den.

Derefter gik jeg videre med tidligere og nuværende instruktører, en gruppe, som jeg også selv tilhørte. Ud fra samtaler med nogle af de ca. 50 instruktører opdagede jeg, at også kun ganske få af dem havde bemærket og udførte den nu 14 måneder ”nye” procedure. Og de havde alle højst mødt én styrmand, der ikke undrede sig, når de udførte proceduren.

Anekdote: En af instruktørerne fortalte i øvrigt, at han som kaptajn på en MD-80, samme dag som Stefan Rasmussen blev verdensberømt, havde oplevet, at en passager i Luleaa i sidste øjeblik ikke ville med flyet. Hun havde opdaget at maskinen var af samme type, som hun dagen lang havde set i TV liggende i tre stykker på en mark uden for Stockholm. Da sagde Purseren: ”Det bliver Kaptajn Jensen ked af.” Kvinden svarede: ”Er han dansk? Så vil jeg gerne med.”

Med rettelsen af procedurerne 14 måneder tidligere var det også første gang nogensinde, at vi piloter fik defineret, hvornår vejret kræver engine run-ups – nemlig når temperaturen var på +2 gr. C. og derunder, og der samtidig var høj luftfugtighed. Indtil november 1990, hvor de nye procedurer blev indført, var dette også op til kaptajnens egen vurdering.

Næsten 700 fly i døgnet brød sikkerheden

I de 10 dage, hvor jeg intensivt kæmpede for at råbe ikke mindst SAS’ ledelse op for at få strammet sikkerheden og udbredt kendskabet til engine run-ups, var vejret faktisk til, at engine run-ups skulle udføres. Dermed kunne jeg regne mig frem til, at SAS´ ca. 110 DC-9- og MD-80-fly risikerede vibrationer, skader eller motorhavarier ca. 700 gange i døgnet – eller 7000 gange på de 10 dage, enten under startfasen, eller medens hjulene var på vej op. Risikoen for, at isen løsner sig og bliver suget ind i motorerne, er nemlig størst i de første 60 sek. efter brakes off – altså der hvor man slipper bremserne og påbegynder starten.

I dagene efter Stefan Rasmussens havari havde SAS’ ledelse meget travlt med at forklare verdenspressen og havarikommissionen, hvorfor SAS´ procedurer dels ikke havde forhindret dannelsen af ca. 30 mm. tyk såkaldt klar-is på flyets vinger, dels ikke havde betydet, at man opdagede den, hvis den først var dannet. Ledelsen turde ikke indrømme endnu en grov fejl. Nemlig den, at der også kunne være tale om is i motorerne på grund af den manglende klarhed omkring procedurerne for engine run-ups. Det kan være én af forklaringerne på, hvorfor mine opråb til ledelsen om det manglende kendskab til procedurerne tilsyneladende blev ignoreret.

Ledelse og myndigheder skyld i havari

Den endelige rapport over Stefan Rasmussens havari kom i november 1993. Rapporten placerede det fulde ansvar hos SAS og myndighederne. Dårlig ledelse og dårligt offentligt tilsyn – kort og godt, og desuden SAS’ meget mangelfulde ledelsesrekruttering. Luftkaptajn Stefan Rasmussen blev frikendt for ethvert ansvar.

SAS’ chef-skrivebordspiloter, f.eks. flyvechefen, typecheferne, chefinstruktørerne og deres næstkommanderende havde alle kontorer i Stockholm og har 1-3 kontor-uger pr. måned. Stillingerne blev oftest besat af nordmænd og danskere, fordi vi også fik hotel og skattefri dagpenge, hvorimod en svensk pilot mistede flere dagpenge, end hele cheftillægget var værd efter datidens høje trækprocenter. Trods dette var både flyvechef og typechef på MD-80 for første gang svenskere i perioden 1990-1994 – desværre. Desværre, fordi: Mand og mand imellem, talte vi erfarne kaptajner om, at vi foretrak den cheftype, der skulle overtales til den magt- og ansvarsfulde tillidspost, og som også kunne overbevise deres familier om, at de også blev godt betalt som kompensation for den ekstra tid og de ekstra kræfter, som stillingerne krævede. Vi havde svært ved at have tillid til nogen, der ville påtage sig så meget ekstra arbejde, som chefstillingerne indebar, mod samtidig at få betydeligt mindre ud af det på bundlinien. Det var ikke desto mindre, hvad de to svenskere havde gjort ved at tage de to stillinger.

Fem dage efter havariet – den 1. januar 1992 – lånte jeg flyfabrikantens originale vinter-procedurer, fra en kaptajn i Sterling Airways. I modsætning til SAS, der har både tilladelse og økonomisk formåen til at skrive egne standardiserede procedurer, som gør omskolinger hurtigere, så havde Sterling kun råd til at bruge den gratis brugsanvisning, som fulgte med fra fabrikken (Se Sterlings procedurer her)

Varm luft kan blive til is

Jeg opdagede, at også den originale procedure var vagt formuleret. Heller ikke her stod der noget om, at piloten skal lave engine run-ups. Men der var en advarsel: ”The higher the temperature, the higher the cloud liquid water content and the more severe will be the icing conditions.” På dansk: Jo højere temperatur, jo mere alvorlig er risikoen for is-dannelser. Det skyldes, at fugtig luft indeholder dobbelt så meget vand ved +10 gr. C. som ved +/- 0 gr. C. Og da al luft afkøles ca. 10 grader, når det suges igennem en jetmotor, vil metallet i den forreste del af motoren – eksempelvis de store kompressor-blade – blive afkølet tilsvarende. Dermed kan fugten sætte sig som is,. og derfor er det selvsagt farligt at tale om øvre temperaturgrænser på eksempelvis 8, 6, 3, eller 2 grader. Luft ved alle disse temperaturer vil falde til under frysepunktet på vejen ind i en jetmotor. Derfor vil den fugt, der er i luften, fryse til is. Og jo varmere luften er, før den kommer ind i motoren, jo mere fugt indeholder den altså. Dermed vil der også dannes mere is i motoren, jo varmere luften er. Til trods for dette faktum, så findes ovennævnte temperaturgrænser stadig i manualer hos alverdens flyselskaber. Som eksempel kan nævnes den rettelse, som MD-80-typechef Bengt Andersson i 1990 skrev ind i SAS’ manualer omkring engine run-ups. Rettelsen er også beskrevet tidligere i dette afsnit. Her angav Andersson en øvre grænse på + 2 gr. C. Og Anderssons rettelse var endda en skærpelse af både motor- og flyfabrikantens anbefalinger, hvilket forklarer, at der i hele luftfarts-industrien var – og stadig er – en udstrakt grad af faglig uvidenhed. De manualer, som indeholder sådanne procedurer, er piloternes bibler – de overtrumfer selv videnskabelige kendsgerninger. Denne åbenlyse, men desværre udbredte, fornægtelse af virkeligheden, er én af de væsentligste årsager til, at jeg stadig er en meget aktiv – og for mange særdeles besværlig – whistleblower.

Ét af argumenterne for ikke at anerkende de videnskabelige kendsgerninger og bare udføre de engine run-ups for en sikkerheds skyld skal findes i, at luftfartsselskaberne er under hårdt pres fra lufthavnene. Proceduren tager ca. 23 sekunder at gennemføre, og i en international lufthavns myldretid vil trafikken simpelthen bryde sammen, hvis alle selskabers besætninger vælger at leve op til dette basale sikkerhedskrav. Det bør i sig selv give stof til eftertanke i ganske alvorlig grad.

Tilbage til kronologien:

Jeg forsøgte nu at forklare SAS’ direktør i Danmark, Peter Højland, som jeg kendte personligt, at jeg ville gå til pressen og fortælle om selskabets problemer med flyvesikkerheden, hvis ikke ”Latest News” (en hjemmeside, som alle piloter skal læse, før hver eneste flyvning) blev rettet. Peter Højlands sekretær, der i øvrigt var en nær veninde af min kone, lovede at få ham til at ringe, men glemte at fortælle, at han på det tidspunkt var i Lapland på skiferie. Dette var før mobiltelefonens tid, og Peter Højland ringede aldrig tilbage. Sekretæren var imidlertid blevet så nervøs, at hun ringede til flyvechefen i København Erik Thrane, uden at fortælle det til mig. Det var den 3. januar.

Advarsler mod ledelsen

Samme aften opsøgte jeg så min fagforeningsformand, Eigil Kragh, der ligeledes var luftkaptajn i SAS. Han kendte heller ikke den ”nye” procedure, selvom også han var kaptajn på MD-80. Jeg forberedte ham på, at jeg ville gå til pressen, hvis ikke den ansvarlige ledelse hurtigst muligt brugte SAS´s ”Latest News” til at indskærpe, den gældende, men dårligt skrevne procedure. Eigil Kragh advarede mig imod ledelsen. Ifølge ham var man her godt trætte af den stædige pilot (undertegnede), som blev ved med at råbe op om sikkerhedsprocedurer, der ikke blev overholdt. Jeg lovede at komme til Eigil igen, inden jeg eventuelt gik til pressen. Mens jeg var hjemme hos ham, ringede jeg til den sidste af alle cheferne. Han havde været på stop i udlandet og det viste sig, at han faktisk kendte den ”nye” procedure. Han havde bare aldrig husket, at bruge den!

Eigil Kraghs advarsel mod ledelsen skulle hurtigt vise sig at blive alarmerende aktuel. Faktisk blev den det allerede to dage senere.

Mødet med cheferne

I mellemtiden afholdt SAS den 4. og 5. januar sit årlige chef- og instruktør-træf. Denne gang på Hotel Globetrotter i København. Til den lejlighed var jeg blevet bedt om, af chefinstruktør Per Ytting-Knudsen, at holde et indlæg om en anden svært gennemskuelig og dårligt beskrevet procedure, nemlig ”auto landings.” Selve indlægget forløb glimrende, og jeg modtog bifald fra de 50 tilstedeværende instruktører efter mine 15 minutter på podiet. Det var kl. 16.45.

Få timer forinden, var der sket noget nok så interessant. Da alle chefer og instruktører i forvejen skulle samles på ét sted, hvilket ikke skete ofte, havde jeg øjnet chancen for at bede om et møde med de af dem, der havde størst behov for at forstå mit budskab om det alarmerende ringe kendskab og holdning blandt vore kollegaer til de gældende sikkerhedsprocedurer omkring engine run-ups.

Kl. 10.00 – to timer før den officielle del af arrangementet – mødtes jeg med min øverste chef på MD-80, Bengt Andersson, Scanairs chef (Scanair var SAS’ datter- og charterselskab), Arne Olsson, teknisk pilot, Klas Jonsson og min danske typechef, Bo Seebach, på hotellet. Jeg vidste, at situationen var ved at spidse til, og at jeg i løbet af få dage var begyndt at udgøre et alvorligt problem for ledelsen i SAS. Ganske enkelt fordi, jeg insisterede på at få sandheden frem omkring procedurerne. En sandhed, der netop hvis den kom frem, ville sætte mange kollegaer og chefer i et pinligt lys som inkompetente og ikke tilstrækkeligt opmærksomme på flyvesikkerheden. Af den grund havde jeg tre bisiddere med til mødet: Én repræsentant udpeget af Dansk Pilotforening (som i øvrigt var sygemeldt pga. dårlig lever) samt to af mine tidligere kollegaer fra Flyvevåbnet, der nu var kollegaer som luftkaptajner i SAS/Scanair, Hans Fenneberg og Ari Vaala.

Mit klare formål med mødet var ganske enkelt at forklare de forskellige chefer, at den var rivende gal med kendskabet og holdningen til vinterprocedurerne – især engine run-ups. Efter ca. to timers gennemgang kunne næsten alle – og navnlig den teknikske pilot– se, at jeg havde ret. Bengt Andersson, der havde ”arvet” indførelsen af ovennævnte procedure. Fra tidligere flyvechef nordmanden Viggo Løfsgaard, der nu var blevet chef for Luftfartsverket i Oslo, efter svære forhandlinger med både motorfabrikanten (Pratt & Whitney) og flyfabrikanten (McDonnell Douglas), turde ikke uden videre love at ændre SAS’ egen Latest News-hjemmeside til at indeholde en indskærpelse af procedurerne. Hvad ”de svære forhandlinger” indebar, opdagede jeg først to dage senere, men da havde SAS inddraget mit certifikat! Inden da skete dog følgende:

Anonym opbakning

Den 5. januar dumpede et brev ind i dueslaget hos samtlige danske piloter i SAS-datterselskabet Scanair. Afsenderen var anonym, men jeg ved nu, at forfatteren var den ene af de to kollegaer, som jeg havde haft med som bisidder ved mødet med cheferne på Hotel Globetrotter, nemlig Ari Vaala. Brevet var en skarpt formuleret advarsel til samtlige Scanair-piloter med direkte reference til indholdet af det to timer lange møde dagen forinden. Der var dels en gennemgang af de videnskabelige kendsgerninger, som jeg havde fremlagt på mødet, dels en opfordring til samtlige kollegaer om nøje at overveje, hvorvidt de reelt kendte og respekterede risikoen for is i motorerne og udførte deres engine run-ups, som de skulle. Brevet var desuden et direkte angreb på de i SAS og Scanair gældende procedurer. Med andre ord en fuld opbakning til mig og min kamp for at råbe ledelsen op og gøre noget ved sikkerhedsproblemerne. (Se Ari Vaalas brev her)

Det anonyme brev blev dog langt fra den eneste opsigtsvækkende begivenhed, der fandt sted den 5. januar 1992.

Samme dag ringede jeg til flyvechefen i København, Erik Thrane. Han var i sit sommerhus i Rørvig. Jeg fortalte om Peter Højland, der aldrig ringede tilbage, og jeg forklarede Thrane, at det så måtte være op til ham at få ændret ”Latest News.” Hans reaktion var dramatisk.

Luftkaptajn uden certifikat

Få timer senere ringede han tilbage for at fortælle, at han havde besluttet at inddrage mit certifikat.
”Det er for dumt. Du ødelægger dit otium. Jeg har ferie 14 dage endnu,” var min spontane kommentar med henvisning til, at det var komplet usagligt at fratage mig mit certifikat med ovennævnte begrundelse i en periode, hvor jeg alligevel ikke skulle ud at flyve.
”Jeg gør det nu alligevel,” svarede flyvechefen.
” Så må du sende en kopi til alle tre pilotforeninger,” sagde jeg, velvidende, at sagen nu var ved at køre helt op i en spids.

Det ville han ikke, men insisterede i stedet på selv at komme til mig med en kopi, når han alligevel var på vej hjem fra sommerhuset ved 15-tiden samme eftermiddag. Da jeg i god tid før kl. 15 begyndte at lave te og ostemad til min ventede gæst, forlod min kone huset i al hast. Flyvechefen ankom tre timer for sent, men fik traktementet alligevel. Jeg tilkaldte pilotformanden og min ven fra Sterling Airways. Da han kom sammen med sin kone, havde han også min kone med. Hun havde været hos dem de seneste fem timer. Alle nåede at hilse på flyvechefen, dog ikke Eigil Kragh, pilotformanden.

Med det brev, som flyvechef Erik Thrane afleverede til mig, inddrog SAS mit certifikat med følgende begrundelse:
”Du er udkørt, stresset og mangler den nødvendige balance for at kunne udføre tjeneste.”

(Læs den danske flyvechefs brev her og læs SAS’ øverste flyvechefs bekræftelse her)

Eigil Kraghs advarsel om, at SAS’ ledelse var voldsomt irriteret og presset af den pilot, som forsøgte at få indskærpet de gældende sikkerhedsprocedurer, havde vist sig at være velbegrundet. Men jeg havde ikke forestillet mig, at man ville gå så vidt for at lukke munden på mig. Jeg blev pludselig erklæret uegnet til at bestride mit job og varetage ansvaret som luftkaptajn. Det skulle da også vise sig, at det ikke ville lykkes dem at stoppe mig. Jeg bestemte mig hurtigt for at kæmpe videre, samtidig med, at jeg nu også måtte kæmpe en uventet kamp for at beholde mit certifikat og dermed mit levebrød og indtjeningsgrundlag.

Da Erik Thrane var kørt igen efter 40 minuter, fortalte jeg mine bekymrede, tilbageværende gæster og min kone, at jeg ville køre til lufthavnen og uddele advarsler til de piloter, der skulle flyve ca. kl. 22 samme aften. Det gjaldt 7-8 besætninger i alt. Det advarede pilotformanden mig kraftigt imod, men nu havde jeg jo mistet certifikatet, og jeg var opsat på at fortsætte kampen.

Da jeg kørte mod Kastrup, opdagede jeg, at jeg havde McDonnell Douglas’ original-procedure med i tasken, så jeg besluttede for at bruge den suppleret med enkelte opklarende bemærkninger og en hilsen fra mig til alle MD-80 kaptajner i SAS – i alt 300 kopier. Desuden fik jeg de besætninger, der skulle til Oslo og Stockholm til at love, at de samme aften ville stikke et eksemplar i de relevante brevskuffer der. I København gjorde jeg det selv. De besætninger, der var på vej til Jylland, fik desuden alle et eksemplar med i hånden ledsaget af en kort forklaring. De lovede alle, at udføre de krævede engine run-ups.

Fabrikanterne i klemme

Nu fik jeg desuden endelig lejlighed til at læse den brevveksling imellem SAS og fabrikanterne, som jeg havde beholdt efter mødet på Hotel Globetrotter dagen forinden. Det blev sammen med en jysk kollega, der holdt vagt i lufthavnen.
Det var fem sider, der viste sig at afsløre en foruroligende grad af ufaglighed. Der var mildt sagt tale om snørklede forklaringer, og det er måske ikke så mærkeligt. Hele øvelsen for fabrikanterne gik nemlig ud på at forklare en procedure, der dybest set ikke burde være nødvendig. I selvsamme fabrikanters papirer stod nemlig andetsteds, at ”en jetmotor skal kunne holde sig isfri – også i tomgang.” Så er det jo i sagens natur en selvmodsigelse, at det skulle være nødvendigt at foretage en ekstra indsats, som engine run-ups nu er, for at være helt sikker på, at der ikke dannes is i motorerne. Det er med andre ord en særdeles vanskelig opgave at forklare kunderne – altså luftfartsselskaberne – at de skal gøre noget, som det ikke må være nødvendigt at gøre. Selvmodsigelserne og fabrikanternes usaglige søforklaringer satte sagen i perspektiv. Dette var ikke blot en kamp mod uvidenheden. Det var også et spørgsmål om, at mange høje herrer og store selskaber i alvorlig grad ville tabe ansigt, hvis de erkendte, at den nu certifikatløse luftkaptajn faktisk havde ret.

Næste dag opdagede jeg, at formanden for Pilotforeningen, som jeg havde ringet til fra lufthavnen og fortalt om min plan med at uddele original-procedurerne, havde indsamlet alle de papirer, jeg havde delt ud i København. Han havde desuden ringet til Stockholm, og stoppet uddelingen der, men i Oslo havde han ikke kunnet stoppe den. Her blev procedurerne delt ud og vakte en del opsigt.

I mellemtiden var der andre end mig og min anonyme kollega i Scanair, som var begyndt at blive urolige for sikkerheden.

En bekymret telex

Den 6. januar, sendte en stærkt bekymret næstkommanderende i SAS, Niels Th. Pedersen, en intern telex til type-chefen for MD-80, Bengt Andersson. Her skrev han, at hvis SAS undersøgte Flight Data Monitoring ”FDM” – det, der populært er kendt som den Sorte Box – så ville man opdage, at stort set ingen udførte de krævede engine run-ups. Telexen blev sendt efter, at jeg havde gjort ham opmærksom på problemet med de manglende run-ups. Grunden til, at jeg med stor sikkerhed tør tage æren for at være den, der henledte hans opmærksomhed på problemet, er følgende: I sin telex anbefalede Niels Th. Pedersen en særlig procedure for engine run-ups efter landing, som var gældende hos konkurrenten Sterling. Den procedure havde jeg fået kendskab til, da jeg den 1. januar fik de originale McDonnell Douglas-procedurer udleveret fra en kollega i Sterling, og jeg havde nævnt den for Niels Th. Pedersen – få dage før han skrev sin telex. (Se Niels Th. Pedersens interne telex her)

Selvom uroen bredte sig og flere begyndte at anerkende, at den var gal med procedurerne, så var jeg nu grounded. Flyvechefen i København, Erik Thrane fortalte mig senere, at SAS skam havde overvejet at fyre mig. Det ville imidlertid kræve, at SAS kunne overbevise en opmand udpeget af præsidenten for Sø- & Handelsretten samt tre bisiddere fra pilotforeningen om, at fyringen var fagligt velbegrundet. Så blev det opgivet.

Efterskrift for sĂĄ vidt angĂĄr
den videre skæbne for engine run-ups i SAS:

Den 17. marts 1992 indførte SAS de procedurer, jeg havde foreslået (læs her) og forlangt, men SAS og det offentlige tilsyn tog selv æren for at have ”set lyset.” Lige siden har jeg arbejdet på, at få alle luftfartsselskaber til at indføre den samme og korrekte procedure samt kontrollere, at piloterne så også udfører proceduren ved hjælp af FDM, altså den sorte boks.

Den 9. februar 1996 tvinges SAS af Frankfurt Lufthavn til igen kun at udføre engine run-ups ved temperaturer på + 2 gr. C. og derunder. Væk var nu igen den korrekte procedure, som ellers havde været gældende siden den 17. marts 1992, nemlig: Altid at udføre engine run-ups, når engine anti ice-systemet er tændt, hvilket det er ved temperaturer på + 6 gr. C. og derunder. Lufthavnen i Frankfurt gav følgende begrundelse:
”Hvis alle gjorde som SAS – altså brugte ca. 23 sekunder på startbanen til en sidste engine run-up, så ville lufthavnens samlede kapacitet falde drastisk i myldretiden.”
Denne forringede procedure af 9. februar 1996 fik jeg af en tidligere instruktør-kollega.
Den blev brugt til indsigelser over for alle de relevante myndigheder – uden resultat!

Den 2. september 1998 havde Volvo Aero Engine Services, en annonce på side 74 i magasinet Flight International. Annoncen var indrykket i samarbejde med motorfabrikanten Pratt & Whitney og med SAS og erklærede SAS for: ”World leader in engine reliability” – altså verdens førende luftfartsselskab udi i motor pålidelighed. SAS var ifølge annoncen ca. tre gange bedre end verdensgennemsnittet. Annoncen var kun indrykket én gang! (Se annoncen her)

Den 14. december 1998 på Gardermoen Lufthavn i Norge blev SAS og fire andre luftfartsselskaber ramt, af luftfartshistoriens værste samling alvorlige motorhavarier. Mindst 15 flybesætninger undlod at udføre de krævede enigine run-ups. Det resulterede i, at 5 fly måtte nødlande på én motor, og mindst 20 flymotorer blev enten alvorligt beskadigede eller totalt ødelagte. (læs mere her (historien er endnu ikke skrevet))

Efterskrift for sĂĄ vidt angĂĄr
den videre skæbne for luftkaptajn Oluf Husted

Den 6. januar 1992:
Nu havde jeg valget: Vil du fyres eller fængsles? SAS havde ganske vist opgivet at fyre mig umiddelbart, men da jeg nu var sygemeldt, ville jeg uden raskmelding automatisk blive fyret efter et halvt år alligevel. Den dagældende Lov om Luftfarts §§ 28 & 42 fastsatte nemlig en Pligt til at anmelde enhver omstændighed, der har betydning for luftdygtigheden til Luftfartsvæsenet. Strafferammen var seks måneders fængsel. (Se den dagældende Lov om Luftfart her)

Altså: Hvis man vidste noget, som havde betydning for flyvesikkerheden, så skulle man fortælle det til myndighederne.

Tavshed betød straf

At sådan en lovgivning skulle tages alvorligt måtte kaptajn Hugo Larsen, direktør Ole B. Hansen og påstået ejer Henrik Johansen sande, da de i 1993 blev idømt hver seks måneders fængsel for at have overtrådt den tilsvarende lov for søfarten. De havde sendt færgen Scandinavian Star ud på den tur fra Oslo til Frederikshavn, som endte med at koste 158 mennesker livet. Færgen brød i brand i Kattegat, og de tre havde eksempelvis undladt at melde til myndighederne, at der ikke havde været afholdt de nødvendige og lovpligtige brandøvelser ombord. Det kostede dem altså maksimum-straffen på seks måneders fængsel. Og det kostede 158 mennesker livet.

Det var altså alvor. Det var ikke alene et spørgsmål om en eventuel fængselsstraf til mig, hvis jeg undlod at fortælle myndighederne om de farlige problemer med SAS’ vinterprocedurer. Det kunne i yderste konsekvens blive et spørgsmål om liv eller død for passagererne.

I 2001 blev Lov om Luftfart i øvrigt ændret. Pligten for ejerne og ledelsen af et luftfartsselskab til at melde omstændigheder, der har betydning for luftdygtigheden til myndighederne, forsvandt. Det samme gjorde kaptajnens meldepligt. Han eller hun har nu blot pligt til at melde sådanne omstændigheder til den nærmeste ledelse i flyselskabet. (Se ændringerne til Lov om Luftfart her)

Tilbage til januar 1992: Jeg havde kendskab til en sådan omstændighed, der havde betydning for luftdygtigheden, og jeg var ikke et sekund i tvivl om, at jeg var nødt til at anmelde dette til myndighederne. Også set i lyset af, at jeg havde forsøgt at være loyal ved at få ledelsen i SAS i tale først.

Valget var ikke svært. Skulle jeg ende i fængsel for ikke at anmelde de usikre procedurer, ville jeg også blive fyret. Jeg tog kontakt til Luftfartsvæsenets direktør Val Eggers. Det skete i første omgang igennem mine bisiddere fra mødet med ledelsen på Hotel Globetrotter den 4. januar 1991. Derefter fortsatte kontakten telefonisk og via breve (læs brevet til luftfartsdirektøren her og læs hans brev her)

Forslag til ledelsen

Samtidig fortsatte jeg med at kontakte ledelsen i SAS. Dette var ikke kun et spørgsmål om, hvorvidt jeg levede op til mit ansvar, og om hvorvidt jeg følgelig kunne straffes eller ej. Det var i endnu højere grad et spørgsmål om passagerernes sikkerhed på hundredevis af SAS-flyvninger hver eneste dag og om det hæderkronede luftfartsselskabs ry som et sikkert selskab at flyve med. Og der var friske og meget skræmmende beviser på, at det kunne gå gruelig galt, hvis ikke der blev strammet op. Billederne af Stefan Rasmussens Flight SK751, som lå brækket i tre stykker på en mark uden for Stockholm var meget friske i alles erindring. Det gjaldt både i SAS og hos befolkningen i de tre skandinaviske lande, som ejer SAS.

Den 10 januar 1992 faxede jeg mit første tekstforslag til en fagligt korrekt procedure til sikring af is-fri motorer til typechefen på MD-80 i SAS, Bengt Andersson, der også havde deltaget i mødet i København den 4. januar (Læs forslaget her).Sammen med mit forslag faxede jeg den originale procedure fra flyfabrikanten McDonnell Douglas, som jeg havde forsøgt at dele ud til alle kollegaer den 5. januar.

Jeg var nu “befriet” for kravet om at skulle møde nedstresset til første arbejdsdag efter min ferie den 19. januar. Mit certifikat var jo inddraget. Jeg fortsatte således min indsats for at gøre ledelse og kollegaer opmærksom på sikkerhedsproblemerne og tog gentagne gange til lufthavnen i Kastrup for at tale med endnu flere pilotkollegaer, ingeniører, meteorologer og chefpiloter og for blandt andet at bruge deres biblioteker.

Min tidligere instruktør fra NATO-Pilotuddannelsen i Canada, Gordon Crowe, Seattle (nu pensioneret 747-kaptajn fra Northwest Airlines) ringede på grund af Stefan Rasmussens havari få dage efter. Vi havde og har i alle årene besøgt hinanden og holdt tæt kontakt. Jeg berettede om min nyopdagede mangel på faglighed i branchen, når det gjaldt afisnings-procedurer. Gordon lovede at skaffe Northwest Airlines’ og American Airlines’ gældende vinter-procedurer. De kom mindre end en uge senere og blev til stor hjælp.

Generallægens hjemmebesøg

Allerede den 6. januar, sidst på eftermiddagen tog jeg til Flyvemedisinsk Klinik (FMK) på Rigshospitalet. Her kommer alle piloter hver sjette måned til helbredstjek, så jeg kendte stedet og personalet særdeles godt. Denne gang var jeg beordret derind af flyvechef Erik Thrane. Hans inddragelse af mit certifikat var nemlig ikke gældende ret længe, før myndighederne skulle ind i sagen og godkende hans handlemåde.
Det blev en samtale med lederen af klinikken, overlæge Regitze Videbæk på en times tid. Sagen var tilsyneladende så vigtig for SAS, at hun var blevet bedt om at blive efter arbejdstid og tage samtalen med mig. Jeg understregede over for hende, at det var luft-fartsbranchens faglighed og ikke – som SAS hævdede – mig, der var syg. Regitze Videbæk fik også en gennemgang af min skriftlige dokumentation for sikkerhedsproblemerne. Da hun ikke havde mere tid, gav jeg en taxa, og satte hende af undervejs. Den dag havde jeg ladet bilen stå på grund af træthed.

Den 8. januar oplevede jeg min ledelses hidtil mærkeligste udspil, nemlig et uvarslet besøg af generallæge Knud Jessen og Dansk Pilotforenings “fortroende pilot” Ole Krogh, der ankom til mit hjem i et militært indregistreret Folkevogns-rugbrød” sidst på eftermiddagen. Pludselig stod de i entréen – lukket ind af min kone, som tørt konstaterede:
”Du har gæster.”
Jeg nåede at se bilen, før jeg spurgte: ”Hvad vil I?”
“Se om du har det godt, ” svarede de samstemmende.
Derpå fik de samme én-times foredrag, som Regitze Videbæk havde fået to dage forinden. Til sidst udbrød generallægen: ”Jeg er ved, at blive bange for at flyve”
“Tak,” sagde jeg. “Så har du forstået det!”
“Tag dig nu en stiv whisky og få noget nattesøvn,” tilføjede han
“Hvis dette er toppen af general-lægelig rådgivning, så er det ud af mit hjem,” sagde jeg.
Og det kom de sĂĄ.

Jeg undrede mig dels over det uanmeldte besøg som helhed, dels over, at de var ankommet i et militært køretøj. Og hvorfor var de kørt den lange vej uden at have vished for, om jeg overhovedet var hjemme?

I min dagbog, som jeg førte minutiøst i de hektiske dage, har jeg skrevet “rubber cell visit?” – direkte oversat: “gummicelle-besøg?” Jeg havde en mistanke om, at formålet var at få mig tvangsindlagt og dermed gjort tavs som værende sindssyg.

Lidt mere end et år senere, fik jeg min mistanke bekræftet: Besøget fra generallægen og Pilotforeningens fortroende pilot var et forsøg på at få mig tvangsindlagt. Beviset blev leveret af ingen ringere end overlæge Claus Curdt Christiansen, overlæge i Statens Luftfartsvæsen. Den 1. april 1993 skrev “Triple Charlie,” som overlægen blev kaldt, en indberetning til Trafikministeriet. Det var på grund af min første af to anker til ministeriet over tabet af mit certifikat. (Læs luftfartslægens indberetning her, s.2 nederst fra “6. Side 6, sidste afsnit + note nr. 1 allernederst)

For at gøre ondt værre opdagede jeg endnu senere, at generallægen oven i købet var fast, lønnet konsulent for SAS. Og her gik jeg og troede, at jeg havde haft besøg af en myndighedsperson...

Udsigt til at komme i luften igen

De næste par uger begyndte visse personer fra ledelsen i SAS, især Flyvechef Erik Thrane, at presse på for, at jeg kan få mit certifikat tilbage. Thrane sagde blandt andet til mig: ”De er ved at indse i Stockholm, at du har ret.”Og så tilføjede han:
“Du skal få lov til at flyve åbningsturen til Vilnius. Du har jo arbejdet så hårdt på at få SAS til at beflyve de “nye” østlande i stedet for at fyre en masse piloter.”
Det var med andre ord flyvechefens belønning for min del af indsatsen for at redde arbejdspladser i SAS under nedturen for flybranchen efter den første Golfkrig. Jeg havde skriftligt foreslået dette til SAS’s danske direktør Peter Højland den 5. december 1990 (Læs brevet til Peter Højland her) og til flyvechef Johan Juhlin den 19. marts 1991 (Læs brevet til Johan Juhlin her). Peter Højland ringede og bad om en uddybning af mine ideer.

Erik Thrane med mellemnavnet Kasinir skulle ellers selv have fløjet jomfru-turen i en DC-9, som var hans flytype. Han er født i Lithauen. Men der var solgt så mange billetter til turen, at der var behov for en større maskine, nemlig en MD-80, som var min flytype.

Journalisterne i hele Scandinavian boltrede sig i denne tid – stik imod, hvad de ellers har for vane at turde – i alle SAS’ alvorlige hændelser, som det hedder i flysproget, når der opstår en situation, som er tæt på at ende med et egentligt havari. Der var næsten en ny hændelse hver dag. Nødlanding i Zürich, afbrudt start i Gøteborg osv. Chefen for flyoperative frågor i den svenske havarikommission, Nils Benker, der som så mange andre ansatte hos luftfartsmyndighederne i Skandinavien, selv er tidligere SAS-kaptajn, fastslog i TV allerede den første dag efter Stefan Rasmussens havari, at mekanikeren var den “skyldige”, fordi han ikke havde afiset og kontrolleret flyet ordentligt.
Men som tidligere beskrevet, så blev det fulde ansvar for Stefan Rasmussens havari placeret hos SAS’ ledelse og hos det offentlige tilsyn. Begge parter havde svigtet deres opgaver, hvorimod mekanikeren ligesom luftkaptajn Stefan Rasmussen gik fri.

Alligevel blev det dagligt tydeligere, at SAS’ mange pludselige opstramninger for at undgå is på flyenes vingerne, afslørede “dårlige” procedurer som årsag til Stefans havari. Den ekstraordinære presseopmærksomhed skabte utryghed hos de flyvende i SAS. Navnlig stewardesser med små børn begyndte at sygemelde sig i stort antal.

For at imødegå det tiltagende “mytteri” planlagde flyvechef og accountable manager for hele SAS, svenske Johan Juhlin, sammen med teknisk chef og den lokale kabinechef et beroligende informations-møde for personalet i alle tre hovedstæder. Mødet skulle afholdes i København den 3. februar, og det hele skulle video-filmes til brug for de, der ikke kunne være til stede. Mødet i Stockholm gik så vidt vides nogenlunde, men i København... Det kommer jeg tilbage til.

Ved mit møde hos Regitze Videbæk på Flyvemedicinsk Klinik den 6. januar foreslog jeg, at psykolog Jørgen Termøhlen kunne stå for undersøgelsen af mig. Årsagen var den simple, at Termøhlen tidligere havde været med til at udvælge mig, både til flyvevåbnet og SAS og dermed havde et indgående nedskrevet kendskab til mig i forvejen. Dermed ville han også kunne se, om jeg havde forandret mig. Termøhlen var desuden medejer af ”Scandinavian Institute of Aviation Psychology” (SIAP) og konsulent for SAS og flyvevåbnet.

Den 28. januar mødte jeg så op i Termøhlens private hjem til en tre timers afhøring eller undersøgelse. Han kunne efterfølgende ikke love noget, men sagde dog, at:
”Med din dedikation kan du flytte bjerge, men det slider.”

Rask igen

Senere samme dag raskmeldte chefen for Flyvermedicinsk Klinik på Risghospitalet, Regitze Videbæk, mig i sin journal (læs mere her - fra “270192”), og dagen efter fik jeg besked om det og fik fastsat en dato for min næste flyvning, og hvem der skulle være min styrmand.

Jeg var tilbage i SAS’s schedule – og snart tilbage i luften.

Flyvningen skulle finde sted den 3. februar, og da der på det tidspunkt ville være gået mere end 35 døgn siden min seneste flyvning (29. december), forlangte myndighederne som standard en instruktøruddannet kaptajn som styrmand på flyvningen.
Det blev ingen ringere end Niels Th. Pedersen – ham der den 6. januar havde skrevet en bekymret telex til typechef Bengt Andersson om manglende run-ups blandt SAS-piloterne.

Jeg delte min glæde med de kollegaer, der støttede mig, og med min store familie. Min kone havde travlt med at købe ny bolig, og havde via en advokat forlangt seperation allerede pr. 7. januar. Jeg fik brevet den 9. januar – dagen efter generallægens besøg.

Den 29. januar skrev direktøren for Statens Luftfartsvæsen, Val Eggers, et “ønske om at jeg snart må få mit certifikat tilbage” samt ønsket om en samlet gennemgang af mine synspunkter (Læs Val Eggers’ brev her). Det brev modtog jeg den 30. januar. Jeg kunne svare ham i et brev dagen efter, at jeg skulle begynde flyvning igen den 3. februar.

Kollegaer til angreb pĂĄ ledelsen

Min anden bisidder fra mødet På Hotel Globetrotter den 4. januar, Kaptajn Hans Fenneberg offentliggjorde en artikel i Pilotforeningens blad Union Digest: ”Hans’es lille præken.” Den var et stærkt angreb på vores såkaldte ledelse, og den direkte anledning var den behandling, jeg var blevet udsat for. (læs artiklen her).

Senere var Hans Fenneberg, sammen med to andre kaptajner, initiativtagere til en underskrifts-indsamling for at komme af med flyvechef Johan Juhlin, hvilet var et højst usædvanligt og drastisk skridt for ansatte i SAS. Det lykkedes først, da Juhlins 4-års kontrakt skulle fornyes i 1994. Samme Juhlin oplevede ironisk nok, at SAS’ bestyrelse slet ikke ville høre på, da han som almindelig luftkaptajn mange år senere, forsøger at delagtiggøre bestyrelsesmedlemmerne i sine hans bekymringer vedrørende SAS’s sikkerhedsniveau.

Alt dette fik Juhlin luft for i en særlig 1-times udgave af Danmarks Radios ”Rapporten” den 13. september 2001. MON Johan Juhlin havde glemt, at han selv var fagligt tonedøv, da han var chef?

SAS’ håndtering af kritik

“Rapporten” fortalte blandt andet om SAS’ indflydelse på fyringen af den “umedgørlige” chef for den danske Havarikommission, Jørn Madsen. Madsen havde blandt andet trådt SAS grundigt over tæerne ved at formaste sig til at forlange, at en SAS MD-80 motor, der var eksploderet i luften den 26. april 2000, blev undersøgt på neutralt værksted.

Stefan Rasmussen deltog også i udsendelsen med en stærk – og ikke tidligere fremført – kritik af SAS’ ledelse i Stockholm og blev straks udsat for uhørt tilsvining, især på Dagbladet Politikens debatside. Desuden blev han – så vidt vides som den første nogensinde – frataget sit Æresmedlemsskab af Dansk Pilotforening.

SAS meldte efter udsendelsen Danmarks Radio og folkene bag Rapporten til Pressenævnet, men tabte sagen syv måneder senere. DR gjorde desværre intet ud af sin sejr. (Læs mere om Rapporten, SAS’ Sorte Box og fyringen af Jørn Madsen her)

Næsten samtidigt tabte SAS’ direktør Jørgen Lindegaard en lignende Pressenævnssag imod Ugebladet Ingeniøren den 10. april 2002. Ikke desto mindre pralede direktøren i SAS’ årsberetning 2001 med, at samtlige kritiske skandinaviske journalister: ”Heldigvis tager fejl” i deres kritik af sikkerheden i SAS. Årsberetningen blev præsenteret på generalforsamlingen i SAS den 19. april 2002, men blev ikke ledsaget af en mundtlig omtale af de to nyligt tabte Pressenævnssager. Det fremhævede jeg som værende pinligt på generalforsamlingen i 2003, men da var alle i stedet optaget af den store fyringsrunde.

Syg igen

Tilbage til den 3. februar 1992, dagen hvor jeg igen skulle flyve for SAS og også dagen, hvor Johan Juhlin skulle holde sit “beroligende møde” for kabine-personalet i København kl. 10. Mødet havde været annonceret på store plakater, så jeg valgte at tage med. Ikke mindst for endeligt at kunne få Juhlin i tale. Kl. 10.05 var vi kun de tre fra mødeledelsen samt én styrmand (fra Skåne), én purser (Janne) og undertegnede. Næsten uden at lade sig gå på af det ringe fremmøde gik Juhlin i gang med 90 minutters udskældning af de tåbelige journalister, der havde hængt SAS ud gennem de seneste fem uger efter Stefan Rasmussens havari og med at fremhæve SAS’ – især tidligere – fortræffeligheder. Derefter kunne vi endelig stille spørgsmål, og den skånske styrmand, som også var tidligere test-pilot på SAAB’s Viggen-projekt, spurgte hvorfor han aldrig fik en kaptajn, der kendte SAS’s run-up procedure. Juhlin blev sur, formentlig fordi han troede, at jeg havde fået styrmanden til at stille spørgsmålet.

Det havde jeg ikke, men Juhlin satte trumf på og påstod, at jeg ikke engang havde Pilotforeningen bag mig, samt at jeg havde mistet mit certifikat og var under mistanke for at være sindssyg. Jeg kunne kvittere med at fortælle ham, at jeg samme aften skulle genoptage mine flyvninger.

Så sluttede mødet. Juhlin afslog et tilbud om at køre med fra Hotel Globetrotter til Kastrup Lufthavn. Styrmanden sagde ja tak.

Først da Stefan Rasmussen indvilligede i at gentage flyvechefens fejlslagne “beroligende møder”,denne gang med enormt fremmøde, forsvandt de utryghedsskabte sygemeldinger.
I lufthavnen hilste jeg på min næstkommanderende chefpilot, kaptajn Niels Th Pedersen, som jeg skulle flyve med ca. kl. 18.00. Han var på kontoret, som chefer jo er. Jeg gik til et hvilerum i kælderen for at være frisk og ustresset til min første flyvetur i 37 dage.

Men da jeg kom op igen – frisk og veludhvilet – var der tilkaldt en afløser.

Ifølge flyvechef Erik Thrane havde Statens Luftsfarts Væsen (SLV) pludselig besluttet, at jeg alligevel nu skulle ha’ den helt store tur hos psykiaterne og psykologen på Rigshospitalets Krise-psykiatriske Afdeling, inden man ville lade mig flyve igen. Dette var altså én time før, jeg skulle have været i luften. Og ganske få timer efter min konfrontation med Johan Juhlin.

Erik Tranes sekretær fortalte mig lidt senere, at Johan Juhlin havde talt i telefon bag lukkede døre i ca. to timer, mens jeg havde været i hvilerummet.

SAS fuskede med prøver

Allerede dagen efter, den 4. februar, udsendte chefinstruktør på MD-80, Per Ytting-Knudsen, en advarsel til alle piloter (Læs advarslen her), der endnu ikke havde været til dette halvårs Periodiske Flyve Træning (PFT). PFT er en eksamen, der skal bestås. Hvis man dumper, får man 14 dages “læseferie” før næste PFT og kan altså ikke flyve i den tid, hvilket er til stort besvær for SAS. Dette var sket for de besætninger der havde haft de instruktører der støttede mig, hvis de glemte at gøre den krævede motoropvarmning. Chefinstruktøren advarede om, at det simulerede vejr under eksamens-flyvningen krævede periodevise engine run-ups i henhold til SAS’ gældende procedure. De, der skulle op til prøven, skulle endelig huske at læse op på dette kapitel. Per Ytting-Knudsen havde tilsyneladende “glemt”, at dette er en eksamen, som er påkrævet af myndighederne, og at indholdet af den derfor SKAL være ukendt for besætningen, der risikerer at dumpe kollektivt, men dette er første gang SAS’s ledelse skriftligt og til alle, fortæller om den “ukendte” procedure.

Den 17. marts 1992 blev min store dag. Den dag indførte SAS den procedure for motoropvarmning (engine run-ups), som jeg havde kæmpet for i næsten tre måneder. (Se mine to forslag til den nye procedure her)
Samtidig havde jeg kæmpet for at få mit certifikat tilbage og gennemgået et utal af undersøgelser hos psykologer og psykiatere. Undersøgelserne resulterede i to raskmelding. Den første fik jeg i april 1992, da et såkaldt samråd med deltagelse af blandt andre Krisepsykiatrisk Afdeling og Flyvemedicinsk Klinik på Rigshospitalet, indstillede til luftfartslægen, Triple Charlie, at jeg var “fit for flight”. Men selv denne massive samling af eksperters udsagn gjorde tilsyneladende et ringe indtryk på Triple Charlie:
“Jeg er stadig i tvivl. Og er der tvivl, så er der ingen tvivl,” som han så smukt udtrykte det.

Helt syg(t)

Jeg fik ikke mit certifikat tilbage. I stedet erklærede overlæge Regitze Videbæk den 3. december 1992 over for forsikringsselskabet Skandia, at jeg havde den permanente diagnose: Hypoman tilstand. (Læs lægeerklæringen her). Det var vel at mærke selvsamme Regitze Videbæk, der allerede den 28. januar – altså 10 måneder tidligere – havde raskmeldt mig. (Læs samme overlæges raskmelding her)

Jeg fik heller ikke certifikatet tilbage, da jeg året efter kunne præsentere ham for endnu en raskmelding – denne gang fra Hans Friis, som var det svenske flyvevåbens krisepsykiater og desuden tilknyttet de civile luftfartsmyndigheder i Sverige. Jeg havde selv opsøgt Friis i påsken 1993 for at få en uvildig vurdering. Men jeg havde fløjet min sidste tur til trods for, at Hans Friis i utvetydige vendinger havde anbefalet en raskmelding.

Den 30. Marts 1992 fik jeg svar på et brev, som jeg havde skrevet den 17. Marts til Douglas Aircraft Company’s Chief pilot, Flight Operations, Customer Service Pete Bernadin. Han bekræftede, at fly, der ellers bliver undersøgt og certificeret efter alle kunstens regler, ikke bliver certifiseret for is, der kan opstå på kroppen eller i motorerne. Årsag: Det er det enkelte luftfartsselskabs og kaptajns pligt til at fjerne det eller undgå det ved hjælp af run-ups før en start påbegyndes.

Den 1. December 1992 bliver jeg officielt fyret (med “beklagelse” og guldskrivesæt).

Siden har jeg fortsat mit arbejde for flyvesikkerheden.

Den 24. juli 1997 modtog jeg en advarsel fra Dansk Pilotforenings Flight deck
Safety Committee (FDSC) om ikke at drage deres faglighed i tvivl og slet ikke kontakte tidligere kollegaer, der, hvis de udleverede procedurer, ville komme i ”alvorlige problemer, som det blev udtrykt.” (læs advarslen her)

Da jeg høte om SAS’ nye procedure den 17. marts 1992, følte jeg faktisk, at det var hele kampen værd. Men selv den glæde varede relativt kort. Den 9. februar 1996 gik SAS tilbage til de gamle procedurer.

Oluf Husted
13.april 2005

 

Scandinavian Star-skandalen

Pårørende og overlevende fra Scandinavian Star-katastrofen, der kostede 159 mennesker livet, har i 20 år med Mike Axdal i spidsen kæmpet for at få katastrofen undersøgt til bunds. Nu sker det. Følg sagen her

Er det giftigt at flyve?

Som flypassager og besætnings-medlem risikerer du at blive udsat for giftige gasser og luft-arter. Det ønsker hverken luft-fartsselskaber eller myndigheder at fortælle dig om. Det gør vi:
Aerotoxic Assosiation
Toxic Airlines
Toxic Free Airlines

Whistleblowing i luftfart

"SAS Skandal Airlines" handler om whistleblowing og meldesystemer i luftfart. Bacheloropgaven er skrevet af Nele Sienknecht på Hochschule für Angewandte Wissenschaften Hamburg. Læs mere og download her.

whistleblowers.dk i DR's P1

Hør grundlæggerne af denne hjemmeside argumentere for, at whistleblowers er den femte statsmagt. Én times lærerig radio om whistleblowers. Læs og hør her

 
 
Untitled Document
Total Visitors: 7882
Whistleblowers • Telefon (+45) 58 54 51 77 • info@whistleblowers.dk