Kære bedstemor

 13. april 2005

Du har jo hørt om, at SAS har fyret mig efter 20 år, og at de har ”fået” mit certifikat taget fra mig ved at mistænke dit barnebarn for at være sindssyg. Det er i hvert fald en sindssyg historie. Nu skal du høre:

Det handler om kondensvand, der fryser, og om evnen til at læse indenad. Lad os tage det sidste først:

Du ved, når jeg skulle læse godnat historie for min søn, og det var én, han kendte. Så sagde han til mig: ”Far, du skal læse, hvad der står!

Det sagde jeg vist også til dig for 60 år siden.

Du har selv mange oplevelser med kondensvand: Dine briller, der dugger, når du kommer ind i et varmere rum, bedstefars saftevandsglas med isterninger og dig, der kommer løbende med noget til at skåne bordet. Han lærte det aldrig. Det var altid værst når luft-fugtigheden var høj, og det viste du godt.

Bedstefar havde tit problemer med linsen på kameraet, og han blev irriteret, når du sagde, at han skulle tørre linsen af for dug, før han filmede. Og kan du huske, da I kom en time for sent til jeres første barnebarns første fødselsdag og var blevet helt til grin hos den Falck-mand, der bare startede jeres bil med den smule strøm, der nu var tilbage, efter at bedstefar havde malket batteriet næsten tomt. I var gået i stå 5 kilometer hjemmefra. Det var ellers sådan en frisk morgen med solskin og lidt dis. Men der var jo gået 30 minutter, før Falck-manden kom. Og så startede han bare bilen, hældte en liter karburatorsprit i benzintanken og sagde, at I havde haft ”karburator-is”, selvom det var solskin og +5 grader C. Da han kom, var isen smeltet, og motoren startede som en mis. Siden har I købt meget karburatorsprit.

Det er jo noget mærkeligt noget, at man kan få is-problemer, når det ikke fryser. Men på karburatorsprit-flasker står der ofte: ”Bør tilsættes benzinen, når temperaturen er under +5grader C.” Hvis du ikke tror på det, så se selv efter – der står sikkert en tom flaske i garagen.

”Men hvorfor kan der sætte sig is, når det ikke fryser?” vil du sikkert spørge.

Det gør der heller ikke lige med det samme. Det var metallet i karburatoren, der var blevet underafkølet, måske til -3 grader C., men det tager nogle minutter, efter at bilen er blevet startet, og derfor var i kommet 5 kilometer hjemmefra, før motoren hostede og gik i stå.

”Men hvorfor bliver metallet underafkølet, når det ikke fryser?” Jo! Kan du huske, hvordan du vander de bagerste stauder, når strålen fra haveslangen ikke kan nå? Nemlig! Du trykker lidt på slangen, og så kan den sprøjte 6-7 meter. Vandet må løbe hurtigere, når du laver hullet mindre, og derfor kan det sprøjte længere ud. Det samme sker i gamle bilers karburatorer og i flys jetmotorer.

I en jetmotor er det bare ikke vand, men luft, der bliver tvunget til at løbe hurtigere. Kan du huske, hvor koldt det var på fingrene, når du pressede på haveslangen? Du lærte hurtigt at bruge have-handsker, selvom det var varmt i luften.

Du har sikkert også set, at der kan komme is ved ventilen på en gasflaske i brug, for eksempel på en campingplads. Det sker mest, når luften er fugtig en tidlig morgen. Eller også, når skumslukkeren blev tømt til stor morskab, fordi udløbsdagen var kommet. Også på skumslukkerens ventil sad der nu en stor klump is, men nogen helt god forklaring fik vi børn nu aldrig. Den får du så nu.

Altså bedstemor: Når vand eller luft bliver tvunget til at løbe meget hurtigere – som i din haveslange eller i bilens karburator (der skal suges ca. 6000 liter luft igennem karburatoren hvert minut), så falder trykket, fuldstændig ligesom i en trykflaske med gas eller skum, når de tømmes. Og når trykket falder, så falder temperaturen også. I modsat fald, altså når trykket stiger, så stiger temperaturen også – tænk for eksempel på, hvor varm cykelpumpen bliver ved ventilen, når man har pumpet slangen helt op.

Temperaturen falder typisk 6-10 grader – både i morfars karburator og i en jetmotor, og det er værst lige der, hvor indsugnings-røret er mest snævert – altså der, hvor luften bliver suget ind i motoren. I en bil er det her, at benzinen bliver blandet med luften, og det er derfor, det hjælper at der er sprit i benzinen. Spritten kan fjerne isen lige så hurtigt, som den opstår. Nogle bilfabrikanter har ligefrem fundet ud af at holde karburator-metallet opvarmet med el-varme, så det aldrig når frysepunktet. Nu fortsætter kondensvandet og luftfugtigheden altså med ind i motoren, og her hjælper den faktisk på kompressionen.

I en jetmotor er det koldeste sted der, hvor ”propelbladene”, vi kalder dem kompressor- og stator-blade, krummer mest, og det gør de på bagsiden. Det betyder, at den meget farlige is desværre slet ikke kan ses forfra, og derfor er vi tvunget til at føle efter med de bare hænder. Og da nogle motorer på nogle fly hænger på bagkroppen i ca. 4 meters højde, så kræver det en særlig polstret stige, der kan være svær at få fat på. Det lyder meget besværligt, og det er det sådan set også. Men det er vigtigt, for det er livsfarligt at lette med is i motorerne. Hvis der sidder et ordentligt lag is, som brækker af og bliver suget ind i motoren, når flyet er i gang, så kan det simpelthen ødelægge motoren fuldstændig. Det er ligesom at smide store sten ind i motoren, og du kan nok tænke dig, at det kan den ikke holde til.

Dette koldeste sted i en jetmotor er ikke der, hvor vi blander brændstoffet med luften, og derfor hjælper det ikke, at vi blander sprit i brændstoffet. I stedet bruger vi varm luft til at holde de udsatte metaldele over frysepunktet. Da jetmotoren var ”ung” (samtidigt med dig i slutningen af 1940’erne) var den varme luft rigeligt til at holde motoren is-fri. Vi piloter skulle bare huske at tænde for systemet, fuldstændig ligesom morfar ”bare” skulle huske at hælde sprit på bilen, når han tankede den op.

Men senere, da motorerne blev tykkere og kraftigere, blev vi nødt til at lade dem gå langsommere i tomgang. Ellers ville flyet køre for hurtigt på jorden, og så ville vi gøre bremserne for varme, fordi vi er nødt til at bruge dem for at holde farten nede.

Det betød, at der nu kunne sætte sig is på de udsatte steder i motorerne, hvis vi i længere tid ikke havde ”givet gas”. Med de lavere omdrejninger i tomgang blev der nemlig ikke sendt lige så meget varm luft rundt i motoren som tidligere på vej ud til start, eller på vej ind til parkering. Nu har vi lært det og føler efter på bagsiderne af bladene, før vi starter motorerne op, men det kan vi jo ikke gøre, lige før vi går i luften, så nu giver vi gas med jævne mellemrum med håndbremsen trukket, mens vi stadig er på jorden og altid lige før, vi begynder at rulle for start.

Da motorerne for alvor begyndte at blive tykkere omkring 1970, så fik luftfartsselskaberne større udgifter til reservedele på motorerne. Det skete nemlig tit, at der kom buler og slid på ”propel-bladene” på grund af is, og når det sker, så skal de skiftes parvis. Ellers er der ikke balance i motoren, og det er meget vigtigt. Og bladene kan ikke repareres. Der skal nye til, og de koster nu mere end 100.000 kr. pr. par. Det var selvfølgelig på grund af is, at der skete mange flere skader på bladene, og luftfartsselskaberne begyndte at bede os piloter om at overveje at ”gi´ gas” med mellemrum, sådan som jeg forklarede før, hvis vi syntes vejret krævede det. Men der var aldrig nogen, der var enige om, hvornår vejret krævede det, hvor tit man skulle gi’ gas osv. Derfor var det også svært at se ud af de manualer, som vi piloter har for alting, hvad man egentlig skulle gøre og hvornår. Nogle steder stod der, at man ”bør” gøre sådan og sådan, andre steder, at man ”skal” eller måske ”kan”. Det var meget forvirrende. Og tro det eller ej – det er det stadig.

Motor- og flyfabrikanterne var ikke meget for at indrømme, at deres tykke motorer ikke kunne holde sig is-fri i tomgang. Det er nemlig et krav fra myndighederne, at en jetmotor kan det, når blot varmluften er tændt. Og nå ja, så tjener motorfabrikanterne selvfølgelig også godt på reservedelene i de ca. 30 år, en motor holder. Faktisk tjener de ikke rigtig noget på at sælge nye motorer, for der er konkurrencen nemlig meget hård. De skal altså tjene deres penge på blandt andet at sælge nye ”propel-blade”, når de gamle er blevet ødelagt – for eksempel af is.

Når et luftfartsselskab køber nye fly, kan det vælge imellem flere motortyper. Så det er forståeligt, at motorfabrikanterne ikke er meget for at skrive, at lige nøjagtig deres motor ikke helt lever op myndighedernes krav eller er ekstra besværlig om vinteren.

SAS havde, især efter de havde købt den slags fly, som jeg fløj (MD-80), store ekstra-udgifter, faktisk mere end 100 mio. kr. pr. år, til nye titanium kompressorblade (dem, der altså koster mere end 100.000 kr. pr. par). Så SAS fik presset både motor- og flyfabrikanten til at skrive, at når temperaturen var +2 grader C. og derunder og luften samtidig var fugtig, så skulle vi piloter ”gi´den gas” med jævne mellemrum og altid en ekstra gang lige før start. SAS var blandt de første til bruge ”skal” og ikke ”bør”, og det var faktisk flot. Men vore fortravlede chefer glemte at rette det sted i manualerne, hvor der stod, at SAS-fly altid laver det, der hedder ”rullende starter”, så flere kan nå at komme i luften. Det går simpelthen hurtigere, og det er en god ting i lufthavnenes ”myldretider”. Derfor var den nye procedure ikke rigtigt slået an blandt os piloter. Vi blev ikke engang bebrejdet, hvis vi glemte den nye procedure, når vi var til de eksaminer, som vi alle sammen skulle bestå hvert halve år.

Du husker sikkert, at jeg var instruktør, da jeg fløj DC-8. Det havde skærpet min opmærksomhed over for nye procedurer, og jeg var begyndt at ”gi´den gas” ofte kun én gang, lige før start, for vi har sjældent mere end 5 minutters kørsel til startbanen. At mine forskellige styrmænd måske så ud som om, de ikke rigtigt forstod, hvorfor jeg var SÅ forsigtig, havde jeg ikke rigtigt tænkt på, før Stefan Rasmussen faldt ned på grund af is på vingerne, og måske i motorerne. Det var 3. juledag 1991.

Men jeg tænkte på det, da jeg ved at tale med nogle få, der ikke rigtigt var begyndt at respektere det nye ”skal” i manualerne, eller slet ikke havde bemærket, at procedurerne var blevet skærpet i november 1990. Det gjaldt også folk fra ledelsen, så da jeg sagde til dem: ”Læs nu, hvad der står” og sørg for, at alle ca. 1000 DC-9- og MD-80-piloter husker at ”gi´ den gas”, blev de meget trætte af mig. Sådan en ”lille” kaptajn, der meget højt sagde, at de ikke kunne læse. Det blev jeg ikke populær af. Men jeg råbte op, fordi jeg ved, at det er farligt, når vi piloter ikke gør, som vi skal. Vi har jo ansvaret for en masse mennesker hver eneste gang, vi sætter os op i vores fly.

Da SAS 80 døgn efter Stefan Rasmussens havari endelig fik en endnu bedre procedure, var det for pinligt at indrømme, at den ”lille” kaptajn faktisk havde haft ret.

Seks år senere blev SAS verdensmester i lave reparationsudgifter. Vi lå ca. 65 procent under verdens-gennemsnittet. Vi var nu det selskab i hele verden, der var bedst til at huske at ”gi´ den gas”, så isen ikke satte sig i motorerne for derefter at brække af og beskadige eller ødelægge dem. Men allerede i 1996 gik vi tilbage til dårligere procedurer for ikke at forsinke den øvrige trafik for meget i de travleste lufthavnes myldretid. Det var Frankfurt Lufthavn, der havde forlangt det.

Og et par år senere så man, hvor galt det kan gå, når man ikke gør nok for at holde sine motorer is-fri. Den 14. december 1998 var der rimfrost og isslag i Gardermoen Lufthavn ved Oslo. Her fik SAS og fire andre luftfartsselskaber beskadiget eller ødelagt motorerne på mindst 15 fly. Det var den værste samling havarier og alvorlige hændelser i hele flyvningens historie! Alligevel var de norske myndigheder ikke meget for overhovedet at undersøge, hvad der var sket. Myndighederne fortalte nemlig hurtigt, at det var vejret, der var så usædvanligt lige den dag, at der ville gå mindst 100 år, før noget lignende ville ske igen. Og så var der jo ingen grund til at lave undersøgelser af det.

Men sådan noget skal undersøges – det står i loven, og det blev det da også af den norske havarikommission. Men det var først efter, at jeg havde brugt en masse kræfter på at overbevise den danske trafikminister Sonja Mikkelsen og Margrete Auken fra Trafikudvalget om, at de skulle kræve, at der blev nedsat en kommission. Så den blev nedsat. Nordmændene har bare aldrig offentliggjort en havari-rapport, sådan som der også står i loven, at de skal. Måske er det fordi, at i den rapport, som SAS’ altid selv laver, når sådan noget sker, der står der, at vejret faktisk var helt normalt for det område den dag. SAS har dog skærpet, ”gi´den gas”-proceduren lidt siden da, men den er slet ikke, som den var, da SAS var verdensmester.

Det var en ordentlig smøre, men I kvinder er jo hurtigt opfattende. Gid det var lige så vel i alverdens luftfartsselskaber.

Kærlig hilsen, dit ældste barnebarn Luffe.

 

Scandinavian Star-skandalen

Pårørende og overlevende fra Scandinavian Star-katastrofen, der kostede 159 mennesker livet, har i 20 år med Mike Axdal i spidsen kæmpet for at få katastrofen undersøgt til bunds. Nu sker det. Følg sagen her

Er det giftigt at flyve?

Som flypassager og besætnings-medlem risikerer du at blive udsat for giftige gasser og luft-arter. Det ønsker hverken luft-fartsselskaber eller myndigheder at fortælle dig om. Det gør vi:
Aerotoxic Assosiation
Toxic Airlines
Toxic Free Airlines

Whistleblowing i luftfart

"SAS Skandal Airlines" handler om whistleblowing og meldesystemer i luftfart. Bacheloropgaven er skrevet af Nele Sienknecht på Hochschule für Angewandte Wissenschaften Hamburg. Læs mere og download her.

whistleblowers.dk i DR's P1

Hør grundlæggerne af denne hjemmeside argumentere for, at whistleblowers er den femte statsmagt. Én times lærerig radio om whistleblowers. Læs og hør her

 
 
Untitled Document
Total Visitors: 7882
Whistleblowers • Telefon (+45) 58 54 51 77 • info@whistleblowers.dk