Historien om engine anti-ice

- ifølge whistleblower Oluf Husted

Is er en alvorlig sikkerhedsrisiko, hvis det får lov at sætte sig på et fly – og også når det brækker af igen. Is, der brækker af fra en vinge eller en jetmotor og bliver suget ind i motoren, kan enten forårsage dyre og farlige skader eller helt ødelægge motoren.

Derfor bruger man to systemer til at bekæmpe is:
På engelsk: Et engine anti-ice system og et de-icing system.
På dansk: Et modisnings- og et afisningssystem.

De to systemer skal, som navnene afslører, henholdsvis forhindre isen i overhovedet at sætte sig på forkanten af vingerne og halen samt på motor-husets ”læber” og i motor-husets kolde forende, og hvis isen er dannet sørge for, at den smelter igen i stedet for at brække af på grund af flyets rystelser.
Til at forhindre, at isen overhovedet sætter sig, benytter begge systemer sig af varm luft fra motorens kompressor-afsnit.
Den varme luft ankommer til ”spinneren” midt i den forreste ring af fan-blade gennem rør, hule statiske blade og de allerforreste afretnings-profiler, der ligeledes er hule. Formål er at holde disse vitale metaldeles temperatur over frysepunktet. På vej ind i selve motoren igen, holder luften også den store fans blade, især bagsiden, over frysepunktet, og derved is-fri.

Amerikanske certificerings-regler i 1950’erne (og nu?) krævede:
”en jetmotor skal kunne holde sig is-fri med mod-isningssystemet tændt”
- også med motoren i tomgang

Dermed skulle kaptajnen blot huske at tænde for mod-isningssystemet, når vejret krævede det. Men netop dette, altså hvornår vejret kræver det, varierer med den flytype, motoren er monteret på, altså:

Is kan sætte sig i motorens kolde forende, fastslår følgende flyfabrikanter:

Boeing: Når temperaturen er under +10 degrees C. i fugtig luft
Airbus: Når temperaturen er under +8 degrees C. i fugtig luft
McDonnell Douglas: Når temperaturen er under +6 degrees C. i fugtig luft

Dette gælder selv i solskin, på en kølig og diset dag.

Forklaring ifølge American Airlines fra 1991:

”Det trykfald der opstår når luft suges ind i motoren, afføder også det temperaturfald, der kan være tilstrækkeligt til at kondensere luftfugtigheden, der så kan sætte sig som is på de vitale metaldele i motorens kolde forende. Hvis ikke mod-isningssystemet bruges, kan der akkumuleres betragtelige mængder is, der så vil brække løs og kan blive slugt under starten eller udflyvningen.”

Tilbage til ca. 1970, hvor jetmotorens indsugnings diameter øges. Fordi motorerne bliver kraftigere, må tomgangs-omdrejningerne sænkes for ikke at brænde bremserne op under kørsel på jorden. Dette nødvendige lavere motortryk sænker desuden temperaturen på varmluften til modisningssystemet, der dermed ikke længere lever op til kravet om, at motoren skal kunne holde sig is-fri, blot systemet er tændt.

Derfor dukker begrebet ”periodevise omdrejnings-øgninger” (periodic engine run-ups) op i ”jetmotorens mod-isprocedurer” mange år senere og med varierende vage formuleringer som: ”Kaptajnen bør/kan/skulle overveje, periodevise (hvert 5. eller 10. minut) omdrejnings-øgninger af forskellige kraft (60 pct., 70 pct., 80 pct., 1,4 EPR eller fuld kraft) i mindst 15 sekunder, hvis kaptajnen anser vejret for at være til: ”Alvorlig overisnings-fare”. Også dette begreb ”alvorlig overisnings-fare optræder med forskellige definitioner og ditto varierende vage formuleringer såsom: ”Når temperaturen er tæt på frysepunktet/under +2gr. C./under +3gr. C., og der er syn- lig nedbør eller sigtbarhed under 1km./2km.eller 1 mile. Den helt indlysende advarsel kommer aldrig:

Tomgang er ikke længere nok til at sikre, at motorerne er is-fri.

Disse procedurer kommer fra de certificerings-ansvarlige fly-fabrikanter, også selvom procedu- rerne kun gælder motorerne. McDonnell Douglas havde også vage anbefalinger, men havde dog en særpræget og korrekt definition på alvorlig overisnings-fare nemlig: ”Jo højere temperatur, des større indhold af vanddamp i luften, og jo farligere bliver overisningen.” Men også McDonnell Douglas ”glemte” det indlysende:

Kaptajner SKAL altid udføre periodevise omdrejnings-øgninger, når jetmotorens mod-isningssystem er tændt.

Dette blev indført af SAS d. 17. marts 1992, efter en indædt intern kamp, som blandt andet kostede mig mit flycertifikat. Formuleringen blev også anbefalet af motorfabrikanten Pratt & Whitney den 24. oktober 1994. I et brev til samtlige kunder med moderne motorer omhandlende motor-is, påstår P & W at kaptajner ved altid at huske ”omdrejnings-øgninger” vil reducere risikoen for motorbeskadigelser og dermed spare penge og øge sikkerheden. Brevet er underskrevet af Don Povah & Bob Salva.

Men efter pres fra Frankfurt Lufthavn slækkede SAS den 9. februar 1996 reglerne for periodevise ”omdrejnings-øgninger” til, at kaptajnen nu kun skulle foretage proceduren ved temperaturer under +2 gr. C., fordi: ”Hvis alle gjorde som SAS, nemlig ”omdrejnings-øgninger”, når modisnings-systemet er tændt, og derved optager startbanen i ca. 23 sekunder ekstra, vil kapaciteten i lufthavnens myldretider blive kraftigt forringet.” Dette til trods for, at man dermed ”glemmer” såvel egne erfaringer som Pratt & Whitney’s advarsler. Denne farlige slækkelse var gældende hos SAS indtil kort efter:

”Den værste samling havarier og alvorlige hændelser i luftfartens historie”. De fandt sted den 14. december 1998 på Oslo’s lufthavn ”Gardermoen” (Læs mere her). Den Norske ”Havarikommissjonen for Sivil Luftfart og Bane” (HSLB) har aldrig offentliggjort hverken en midlertidig eller en endelig rapport over de fem nødlandinger og ca. 20 beskadigede eller ødelagte motorer hos fem forskellige luftfartsselskaber – heriblandt SAS. Men en aktindsigt i SAS’ og Braathens interne rapporter afslører, at ”omdrejnings-øgninger” slet ikke var blevet forsøgt, selvom det hos alle fem selskaber var gældende procedure (Læs mere om Gardermoen Lufthavn her).

Dette blev konstanteret ved hjælp af ”Flight Data Monitoring” (FDM)

SAS skærpede proceduren, men kun til at gælde, når temperaturen kom under + 3 gr. C. i stedet for + 2 gr. C., og så endda kun ”midlertidigt”, indtil den endelige rapport blev udgivet. Da det stod klart, at den endelige rapport så ikke kom, fjernede man blot ”midlertidigt”.

Statens Luftfartsvæsen (SLV) har lovet at fortælle mig og Folketingets Trafikudvalg hvad SAS’ nuværende procedurer nu er, vi har ventet siden d.19’nov.2004. Endelig! Den 9. april 2005, en lørdag, modtog jeg svar fra SLV. SAS har den 8. november 2004 gjort de igennem næsten seks år midlertidige små-opstramninger permanente. Her blev ikke draget megen lære af luftfartshistoriens værste samling havarier og alvorlige hændelser og videre debat anses i øvrigt for værende for ressource-krævende for SLV. (Læs SLVs brev her)

Og hvad er så den officielle indstilling hos myndighederne, SAS og pilotforeningerne til brug af ”Flight Data Monitoring”(FDM), der altså kan afsløre, om kaptajnen har udført den krævede procedure?

De har alle siden 1992 nægtet at fremstille det nødvendige computerprogram, fordi: Det vil krænke kaptajners privatliv samt give besværet med at finde det ”aktuelle” vejr, som kan skifte hver halve time i enhver skandinavisk lufthavn. Men der vil altid være mulighed for at finde dage, hvor det er uomtvisteligt, at proceduren skal udføres i hele Skandinavien. Disse dage kan man foretage stikprøvekontroller for at se, om piloterne gør, som de skal.

Oluf Husted
13. april 2005

 

Scandinavian Star-skandalen

Pårørende og overlevende fra Scandinavian Star-katastrofen, der kostede 159 mennesker livet, har i 20 år med Mike Axdal i spidsen kæmpet for at få katastrofen undersøgt til bunds. Nu sker det. Følg sagen her

Er det giftigt at flyve?

Som flypassager og besætnings-medlem risikerer du at blive udsat for giftige gasser og luft-arter. Det ønsker hverken luft-fartsselskaber eller myndigheder at fortælle dig om. Det gør vi:
Aerotoxic Assosiation
Toxic Airlines
Toxic Free Airlines

Whistleblowing i luftfart

"SAS Skandal Airlines" handler om whistleblowing og meldesystemer i luftfart. Bacheloropgaven er skrevet af Nele Sienknecht på Hochschule für Angewandte Wissenschaften Hamburg. Læs mere og download her.

whistleblowers.dk i DR's P1

Hør grundlæggerne af denne hjemmeside argumentere for, at whistleblowers er den femte statsmagt. Én times lærerig radio om whistleblowers. Læs og hør her

 
 
Untitled Document
Total Visitors: 7878
Whistleblowers • Telefon (+45) 58 54 51 77 • info@whistleblowers.dk