Dette er historien om, hvordan SAS og de norske luftfartsmyndigheder i fællesskab præsterede at dække over fælles faglig uduelighed ved at udråbe en ganske almindelig norsk vinterdag til "det værste vejr i mands minde."

De dramatiske begivenheder på Oslos dengang nye storlufthavn, Gardermoen, den 14. december 1998 er allerede omtalt i adskillige artikler her på www.whistleblowers.dk som "den største samling af havarier og alvorlige hændelser i luftfartens historie."

I artiklen Gardermoen beretter vi om de demokratisk betænkelige begivenheder, der førte til, at Oslos nye storlufthavn blev placeret på netop Gardermoen. Dette er historien om én af de alvorligste konsekvenser af den efter vores opfattelse dybt kritisable beslutning. Historien her beskriver også efterspillet til den 14. december 1998, som absolut ikke tjener hverken SAS eller de skandinaviske luftfartsmyndigheder til ære.

Den 14. december 1998

Den 14. december 1998 på Gardermoen lufthavn blev mindst 20 flymotorer fra 5 forskellige luftfartsselskaber (SAS, Braathens, Color Air, Lufthansa og Brittania) smadret af is. Ingen af piloterne på de mange fly havde udført de motoropvarmninger – engine run-ups – som vejrforholdene den pågældende dag ellers krævede for at holde motorerne fri for is. Og det var der om ikke andet i hvert fald én god grund til: Banerne var nemlig alt for glatte! Hvis motorerne var blevet kørt op i omdrejningerne, mens flyene holdt på jorden, ville de simpelthen være gledet af banerne eller ind i forankørende fly. Alternativet – og resultatet – blev, at de fleste af flyene aldrig kom i luften. Piloterne udførte ikke de krævede motoropvarmninger på vej til startbanen, og derfor blev deres motorer blev smadret af is, da de blev kørt op i omdrejninger på vej ud af startbanerne. Fem fly - ét fra hvert selskab - lettede med is i motorerne og måtte umiddelbart efter nødlande på kun én motor.

De første forklaringer

De voldsomme begivenheder den 14. december forblev hemmelige for offentligheden i hele seks dage. Den 20. december dukkede den første artikel om de mange havarier og alvorlige hændelser op i de skandinaviske medier. Det var i Svenske Dagbladet. Dagen efter blev begivenhederne omtalt i Danmarks Radio og den 22. december skrev Ingelise Larsen en artikel i Dagbladet Politiken.

Samtlige artikler og indslag i disse dage beskrev, at de mange havarier og alvorlige hændelse blev forårsaget af et usædvanligt naturfænomen, og at man kun undgik den helt store katastrofe og tab af menneskeliv, fordi piloterne på de mange fly reagerede så hurtigt og korrekt, som de gjorde.

SAS og myndigheder: "Ekstremt vejr"
Meteorologerne: "Overhovedet ikke"

Allerede den 21. december - nøjagtig en uge efter det angiveligt usædvanlige naturfænomen havde været skyld i de mange ødelagte flymotorer - udkom en rapport:
Rapport om værforholdene i forbindelse med de store isningsproblemer på Gardermoen mandag 14. dec. 1998. Rapporten var udgivet af nogen, der nok skulle have forstand på eventuelle usædvanlige naturfænomener, nemlig Det Norske Meteorologiske Institut. Den første sætning i rapportens konklusion lød imidlertid:

"Det er i utgangspunktet ikke noe uvanligt med en slik værsituation, og den inntreffer som regel en eller flere gange i løpet av en vinter."

Dette står mildest talt i skærende kontrast til den konklusion, som SAS og andre med succes havde fået journalister og medier til at godtage og videreformidle. Ingen omtalte rapporten fra de meteorologiske eksperter. SAS, hvis informationsdirektør Simon Revold fortalte om: "ekstreme værforhold, som vi ikke har oppleved tidligere," blev da også - som så ofte før bakket op af luftfartsmyndighederne. Direktøren for det norske Luftfartsverket, som svarer til Statens Luftfartsvæsen i Danmark, Ove Liavaag, udtalte til Aftenposten:
"Jeg har snakket med folk, som har vært i bransjen i 20 til 30 år, og de har aldri oppleved noe lignende."

Også viseadministrerende direktør for Gardermoen Lufthavn, Nic Nilsen, stemte i:
"Den dagen var helt ekstrem."
Og om den danske uro for afisningsrutinerne sagde han:
"Jeg har fuld tillid til, at de er gode nok. SAS bruger de samme her som i København."

Stemningen i pressen vender

Den 29. december - godt to uger efter havarierne - skriver de to journalister Rolf L. Larsen og Steen Ulrik Johannesen i Aftenposten, at en dansk luftkaptajn har taget sagen op i Danmark. Oluf Husted havde overbevist SF's Margrethe Auken om at forlange, at de langt mere restriktive sikkerhedsrutiner, som SAS brugte indtil 1996 (læs mere her) skulle tages i brug igen. Margrethe Auken forlangte ligeledes, at der blev nedsat en norsk hanarikommission til at undersøge de mange havarier og hændelser.

Til det, sagde SAS' Tove Ystenes:
"Vi vil avvente situationen inntil vi får en offisiell henvendelse, enten fra norske eller fra danske myndigheter." Det blev imidlertid besluttet at nedsætte en norsk havarikommission.

Den 25. januar 1999 interviewede Ingelise Larsen, journalist på Politiken, Margrethe Auken. I den efterfølgende artikel blev især det ekstreme vejr og SAS' midlertidige småskærpelser af sikkerheden draget i tvivl. Den 3. februar kunne Ingelise Larsen så citere den norske meteorologkonsulent Marit Ramne for, at det såkaldt ekstreme vejr ikke er unormalt og vil kunne optræde flere gange i løbet af vinteren (læs her).

SAS modsiger sig selv

Og i en intern såkaldt Serious Incident Report (Alvorlig Hændelses-Rapport), som SAS egne havariefterforskere (SAINT) udgav den 16. oktober 2000 indrømmer selskabet da også, at vejret var helt normalt den 14. december 1998 på Gardermoen:
På rapportens side 21 (lidt under midten) står der, at "frysende nedbør" er forekommet gennemsnitligt 22-23 gange hvert eneste år fra 1957 til 1998. Dette kan vel næppe siges at være ekstremt.

På side 35 i selvsamme interne rapport fastslås det imidlertid, at der var tale om en "usædvanlig situation" med alvorlig fare for is i motorerne. Dette til trods for ovennævnte statistik, som altså blev beskrevet 14 sider tidligere.

Og SAS leverer beviset mod sig selv på samme side ved at afsløre, at ingen piloter gennemførte de krævede motoropvarmninger (engine run-ups) eller undlod at starte på trods af de meget lange taxi-tider ud til starten.

Det tog ikke mindre end fire år at få den ovennævnte interne SAS-rapport, som vi også bringer uddrag af, udleveret fra Statens Luftfartsvæsen, SLV.

SAS og myndighederne overbeviste offentligheden

Med denne direkte og indirekte støtte fra de skandinaviske luftfartsmyndigheder, der gentog SAS' udtalelser om det ekstreme vejr og mildt sagt ikke var meget for at udlevere de dokumenter, der modbeviste dette, så lykkedes det faktisk at nedtone denne værste samling af havarier og alvorlige hændelser i luftfartens historie.

Det anerkendte tidsskrift Flight International bringer hvert halve år en oversigt over havarier og alvorlige hændelser inden for luftfart. Begivenhederne på Gardermoen den 14. december 1998 blev ikke nævnt i oversigten. Direkte adspurgt om årsagen til dette forklarer bladets safety editor (sikkerheds-redaktør), David Learmount, at der jo var tale om ekstremt vejr, og at der derfor ikke var nogen lære at drage af hændelserne. Til sammenligning nævner han en episode i New Zealand, hvor flere fly blev alvorligt beskadiget af kæmpe hagl, mens de stod på jorden. Det kom heller ikke med i halvårs-statistikken.

Epilog: Da myndighederne trodsede SAS

Historien omkring havarierne og hændelserne på Gardermoen er langt fra det eneste eksempel på en særegen samhørighed mellem SAS og myndighederne. Dette hænger formentlig blandt andet sammen med, at kontrollen med SAS for den langt overvejende del er baseret på egenkontrol. Myndighedernes kontrol består groft sagt mestendels af efterse de kontrolskemaer, som SAS selv udfylder.

Samhørigheden er dog blevet brudt, men det er som regel sket bag kulisserne. Det har ikke været kutyme, at offentligheden - og flypassagererne - skulle høre om det, når myndighederne kritiserede SAS. Eksempelvis kunne DR1-programmet Rapporten - SAS' Sorte Box dokumentere, hvordan den fælles-skandinaviske tilsynsynsmyndighed OPS-udvalget i slutning af 1980'erne skrev til SAS' daværende direktør, legendariske Jan Carlzon, og udtrykte en alarmerende bekymring for selskabets flyvesikkerhed (læs brevet her).

En tilsvarende situation opstod nogle år senere, da SAS var under ledelse af Jan Stenberg. Da truede OPS-udvalget med at grounde hele SAS' flyflåde, hvis ikke selskabet omgående udskiftede den øverste ansvarlige for flysikkerheden, den såkaldte Nominated Post Holder. Den episode er ligeledes omtalt i SAS' Sorte Box.

Men i forbindelse med Gardermoen 1998 var den sædvanlige gensidige forståelse genoprettet, og SAS og myndighederne talte med samme forvrøvlede tunge om det ekstreme vejr, der altså ifølge SAS' egen interne havarirapport forekom 22-23 gange hver vinter.

I januar 2006 knager samhørigheden igen. I et fælles brev til SAS' daværende koncernchef, danske Jørgen Lindegaard, anbefaler Skandinavisk Tilsynskontor, STK, som fører det aktive tilsyn med SAS på vegne af OPS-udvalget, sammen med udvalget at udtale mistillid til SAS og Ulf Nystrøm. Nystrøm er den person, som ellers er godkendt af myndighederne som SAS' øverste ansvarlige for selskabets vedligeholdelsessystemer, SAS Maintenance Systems. Jørgen Lindegaard afviser at lade sig interviewe om sagen, men sender i stedet journalister videre til SAS' øverste sikkerhedsansvarlige, Lars Mydland, der siger:
"Jeg har ingen kommentarer til en intern rapport. SAS har fuld tillid til Ulf Nystrøm."

Ikke alene afviser Mydland dermed myndighedernes krav om en øjeblikkelig udskiftning af Ulf Nystrøm. Han bringer også samhørigheden mellem SAS og myndighederne til offentligt skue ved at betegne skrivelsen fra tilsynsmyndighederne til SAS som intern.

Ulf Nystrøm sidder i øvrigt stadig på sin post.